毛利小五狼

刘易斯·汉密尔顿好不容易在美国大奖赛拿到第二名，却因为赛车底板违规被取消了第二名，原本第六名的夏尔·勒克莱尔也因为相同原因被取消了成绩。梅赛德斯和法拉利的赛车何以在奥斯汀同时出了什么状况？


赛后车检是任何赛车比赛的重要环节包括温度、扭矩、燃油、软件和零部件的检查。但在F1，20辆赛车的车检并不统一，规则允许国际汽联技术代表乔·鲍尔自行决定对哪些赛车进行哪些检查，以便确定他们是否符合规则。以近三场为例，日本大奖赛后没有赛车被检查底板；卡塔尔冲刺赛后有一辆被抽到检查，正赛后立即又有三辆接受检查；奥斯汀正赛后，鲍尔决定检查前三名——维斯塔潘、汉密尔顿、诺里斯——以及第六名的勒克莱尔的赛车，查的就是赛车底板。



所谓“Plank”，实际是底板最底部的木板。它在1994年第一次被引入F1，作用是确保赛车不会太贴近地面。随着技术发展，现在为了最大限度防止底板磨损，这一整块材质已经不是木头，而采用钛合金。为了保证任何情况下检查公平公正，防止有人钻空子，国际汽联还采取了一些测量措施，例如在特定部位打孔作为参照物。简而言之，汉密尔顿和莱克勒克赛车的违规，底板最尾端的区域过度磨损。

因为底板磨损后不合格而导致成绩被取消，在F1也曾发生过。最著名的是1994年这个规则刚刚启用的那一年，迈克尔·舒马赫的贝纳通赛车在比利时大奖赛后车检时不合格，胜利拱手让给了达蒙·希尔。

在美洲赛道，“海豚跳”再次回到视线里，这一2022年新空气动力学规则——即地面效应——带来的产物，导致赛车在行驶中出现剧烈的颠簸。车手坐在赛车中，就像在海面上坐船遇到风浪一样上下起伏，所以被形象地称为“海豚跳”。而且，赛车距离地面越近，颠簸就越严重。但如果抬高底板，那么赛车性能就会受到影响。这也是为什么上赛季梅赛德斯W13受海豚跳影响非常大的原因。

本赛季到目前为止，绝大部分时间里车队已经基本解决了海豚跳现象，有一定场合下海豚跳会重现，但不像去年那样让车手难受。不过，去年海豚跳现象引起争议后，国际汽联介入，出于对车手身体的保护，修改了底板相关的规则，确定赛车需要与地面保持一定的距离。此外，国际汽联仍然密切地关注车手在比赛中是否遭遇严重的颠簸，方式之一便是观看车载画面。如果车手头部“点头”严重，那么有可能因为底板距离地面太近，就需要检查底板。

能导致底板过度磨损的最主要原因是选择的行驶高度太低，但也受到其他因素影响，例如燃油的多少、DRS使用，以及轮胎磨损，甚至还有风向风力。

美洲赛道的颠簸是出了名的，车手们已经抱怨了多年。今年比赛之前，赛道方面对一些地方打了“补丁”，但没有彻底解决。用新科“三冠王”马克斯·维斯塔潘的话来说，这样的颠簸“根本不符合F1级别”。

赛道路面的糟糕状况已经使得赛车行驶高度很难调校，而奥斯汀还是采用冲刺赛赛制的周末，意味着
车队只有一节自由练习、总共60分钟，来为四个竞赛阶段准备赛车。但在如此短的时间里，根本来不及做正常的重载油长距离模拟，因此车队只能根据掌握的数据，预估赛车在大奖赛排位赛、冲刺赛排位赛、冲刺赛和周日完整比赛里需要的行驶高度。

同时，从周五排位赛开始，赛车就进入了封存状态，车队无法再对行驶高度进行调整。在一定程度上，行驶高度是否合适，需要靠猜测。


今年在巴库，阿尔派在冲刺赛后意识到埃斯特班·奥康赛车的行驶高度太低，如果参加比赛，很可能导致底板过度磨损。只要赛后遭到抽查，就会被判违规。为此，法国车队决定打破封存规则，尽管法国人只能从维修区起步，但行驶高度得到调整，即便没有进入积分区，也避免了被取消资格。

当然，所有车队都试图在行驶高度方面做到最优化，尽可能接近极限。法拉利在莱克勒克成绩被取消后透露，他们在周五唯一的练习阶段里试图找到最理想的行驶高度。

只是上周日还出现了意料之外的情况，赛道上的风比天气预报显示的更大，还有风向变化。所以，在赛道的某些路段，大风让赛车比原先调好的样子更接近路面，那么就容易发生预计之外的摩擦和碰撞。

另外，勒克莱尔和汉密尔顿有一个共同点，那就是他们的第一停比其他车手都晚。勒克莱尔是全场唯一做了一停的车手，这也是为什么他在最后的速度下降得非常严重。汉密尔顿原先也试图一停，但梅赛德斯发现中性胎遭遇了断崖式的性能衰退，因此改为了二停。就是比其他赛车多跑的那几圈，轮胎严重磨损，后果是轮胎胎壁变薄，温度流失后胎压不足。胎压低了，那么支撑赛车在地面上的力就小了，底板就更容易撞到地面。再加上比赛前20多圈里赛车的燃油比较多，车比较重，更加造成了额外的底板磨损。



那么处罚公布之后，又带来一个问题，这样的处罚是否公平？

一般情况下同一车队的赛车调校应该一致，那么拉塞尔和塞恩斯为什么没受到处罚，而且相反，塞恩斯还拿到了第三名。实际上，17辆赛车完赛，13辆没有被检查底板，这些赛车里是否还存在违规，不仅没有被发现，而且在两辆赛车被取消成绩后，拿到了原本可能不应该得到的积分。

理想世界里，当然是每一辆赛车都要在赛后接受检查，但实际操作中，这无法做到，因为整个过程太耗费时间。这就是为什么，勒芒24小时耐力赛，有时候比赛结束一天两天，甚至更久的时间，才公布正式结果，因为需要检查每一辆赛车，而赛车又实在太多。

在冲刺赛周末，车检流程的挑战更大。周六冲刺赛排位赛结束，到冲刺赛的暖胎圈开始，一共3小时45分的间隔，其中还包括赛前巡视圈、出场圈和发车区。而奥斯汀是这一次三连赛里的第一场，本周末紧接着就是墨西哥城的比赛。周日赛后，赛车在车检区多停留一小时，就耽误车队拆卸赛车、打包运输的工作，而车队物资需要集中起来一起运到墨西哥。所以，国际汽联只是无法对所有完赛赛车进行检查。

那么梅赛德斯和法拉利能对处罚提出上诉吗？

简单的回答是，不能。

根据规定，从比赛结束，也就是格子旗对第一名赛车挥舞那一瞬间开始，只有30分钟的期限，车队可以对比赛结果提出抗议，就像阿斯顿·马丁在奥地利赛后做的那样，其实他们并不知道又多少赛车违反了赛道边界规则，只是动用了这个权利，而且达到了他们的目的。

美国大奖赛在当地时间下午2点开始，获胜的维斯塔潘完成比赛用了1小时35分21秒。但是，国际汽联技术代表的车检报告直到5点28分才发布，早就过了30分钟的窗口。而其他没有被抽查的赛车，车队已经收了回去，该拆的都拆了，要修改的地方也都修改了，这时候没可能再把它们召集到一起进行系统性的检查。

事实上，梅赛德斯和法拉利都很清楚，这样的车检不合格，没有灰色地带可以用来推翻取消成绩的决定。2021年匈牙利大奖赛后，维特尔的第二名因为赛车无法提供1升燃油样品而被取消。阿斯顿马丁解释燃油泄漏造成了这个问题，而且也证明了确实是泄漏，而不是加油出现失误。但国际汽联的回应是，车队有义务确保他们的装置完好，从而提供要求的燃油量，用于车检。

对梅赛德斯和法拉利来说也是如此，车队需要判断赛车的行驶高度，来确保底板不会过度磨损。否则即使赛车原来是符合规则的，也容易引起外界怀疑。就像现在梅赛德斯可能通过赛车升级、底板升级，在性能上有了提升，可以争夺胜利，但现在被质疑是否作弊。

所以沃尔夫在成绩取消后，很坦然地接受现实，而且说，确实是梅赛德斯在其他车队做对的地方出了错，那么怪不了别人。

灵刀武希狼

我有认识一个明星，踢足球的时候，球证旁证都是自己人，对手还打禁药都没事，这就是比赛

海王

谢谢老板...祝老板盈利多多...

别想跟我斗

规则就是用来打破的呀!!!

麝香猫

还有这种给了奖再把奖回收的？

原来是美男

连续几楼的红包领一领，又可以去玩转盘了～

哥就是顶流

这赛制真是无语了

比特先生

谢谢老哥红包，好人发大财

海阔天空任我行

通常车队经理都会护仔，对外干架，这个马桶狼．．．．．

宠妻磨人

也可惜了法拉利小帅哥

你牛怎么不上天

这么不公平的赛制，竟然没人抵制？

不要问

太悲催了, 硬生生被回收了颁奖台次数与积分, 难怪FIA一直被骂